用于建筑物、追加劳动等方面的支出，也会形成直接的损失。如果这个资本家说，我的商品存放了六个月没有卖出去，在这六个月期间，为了保管这些商品，不仅使我的这样多的资本闲置起来，而且使我花掉了x量的非生产费用，那末，最后的买者就会嘲笑他。买者会说，这算您倒霉！除了您以外，还有另一个卖者，他的商品前天刚生产出来。您的商品是陈货，放了那么久，不免多少有些损坏。因此，您应该比您的对手卖得便宜些。——不管商品生产者是他的商品的实际生产者，还是商品的资本主义生产者，也就是说，实际上只是商品的实际生产者的代表，都丝毫不会改变商品的生存条件。他必须把他的物品转化为货币。他由于把物品固定在商品形式上而支出了非生产费用，这只是他个人的冒险行为，和商品的买者无关。买者不会对他的商品的流通时间实行支付。在发生现实的或设想的价值革命的时候，资本家会有意把他的商品从市场上抽回来，即使在这种情况下，他能不能捞回那笔追加的非生产费用，要看这种价值革命是否出现，
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看他投机是否成功。但是，价值革命并不是他的非生产费用所造成的结果。因此，如果储备的形成就是流通的停滞，由此引起的费用就不会把价值加到商品上。另一方面，没有流通领域内的停滞，没有资本在商品形式上的或长或短的停留，就不会有储备；也就是说，没有流通的停滞，就不会有储备，就象没有货币准备金，就不会有货币流通一样。因此，没有商品储备，就没有商品流通。如果这种必要性对资本家来说不是出现在W'—G'上，那对他来说则是出现在G—W上；不是出现在他的商品资本上，但出现在另一些为他生产生产资料并为他的工人生产生活资料的资本家的商品资本上。
不管储备的形成是自愿的还是非自愿的，也就是说，不管商品生产者是有意保持储备，还是因为流通过程本身的状况阻碍商品的出售，使他的商品形成储备，问题的实质好象不会有什么改变。不过，弄清自愿储备和非自愿储备的区别，对于解决这个问题是有益的。非自愿储备是由流通停滞造成的，或者同它是一回事，而这种停滞是商品生产者无法知道的，是违背他的意志的。自愿储备的特征是什么呢？和以前一样，卖者力图尽快地使自己的商品脱手。他不断把产品当作商品来兜售。如果他把产品留着不卖，这个产品也只是商品储备的可能的而不是现实的要素。对他来说，商品本身仍旧只是商品的交换价值的承担者，并且只有抛弃商品形式，取得货币形式，然后才能起这种承担者的作用。
商品储备必须有一定的量，才能在一定时期内满足需求量。这里要把买者范围的不断扩大计算在内。为了满足比如一天的需要，市场上的商品必须有一部分不断保持商品形式，另一部分则流动着，转化为货币。在其他部分流动时停滞的部分，会和储备
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量本身的减少一样不断减少，直至最后完全卖掉。因此，在这里，商品停滞要看作是商品出售的必要条件。其次，储备量要大于平均出售量或平均需求量。不然，超过这个平均量的需求就不能得到满足。这部分需求可视为随机性因素造成的。马克思的时代，还没有后来的概率论和数理统计，但马克思已经把握了这门学科的思想精髓。另一方面，储备因为不断消耗，所以要不断更新。这种更新归根到底只能从生产中得到，只能从商品的供应中得到。这些商品是否来自国外，是与问题无关的。更新以商品再生产所需要的时间为转移。在这个期间，商品储备必须够用。至于储备不是留在原来的生产者手中，而是经过了从大商人一直到零售商的各种各样的储藏库，这仅仅改变了现象，而并不改变事情本身。从社会的观点看，只要商品没有进入生产消费或个人消费，资本的一部分就仍旧处于商品储备的形式。生产者本身为了使自己不直接依赖于生产，为了保证自已有一批老顾客，总想保持一批与平均需求相适应的存货。购买期限是适应于生产期间的，商品在它能够由同种新商品替换以前，在一个或长或短的期间内形成储备。只是由于有了这种储备，流通过程从而包含流通过程在内的再生产过程的不断连续进行，才得到保证。
必须记住，对W的生产者来说，W'—G'可以已经完成，虽然W仍然在市场上。如果生产者本人想把他自己的商品保存在仓库内，直到把它卖给最后的消费者，他就必须使二重的资本发生运动，一次是作为商品的生产者，另一次是作为商人。对商品本身来说，——无论是作为单个商品来看，还是作为社会资本的组成部分来看，——储备的费用不管是由生产者自己负担还是由从A到Z的一系列商人负担，事情是不会发生变化的。
既然商品储备不外就是储备的商品形式，这种储备在一定规模的社会生产中，在它不是作为商品储备存在时，是作为生产储备
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（潜在的生产基金）或者作为消费基金（消费资料的储存）存在的，所以，保管这种储备所需要的费用，也就是储备费用，即用于这方面的物化劳动或活劳动，不过是社会生产基金或社会消费基金的保管费用的一种变形。由此引起的商品价值的提高，只是把这种费用按比例分配在不同商品上，因为这种费用对不同种商品来说是不同的。储备费用仍然是社会财富的扣除，虽然它是社会财富的存在条件之一。
只有在商品储备是商品流通的条件，甚至是商品流通中必然产生的形式时，也就是，只有在这种表面上的停滞是流动本身的形式，就象货币准备金是货币流通的条件一样时，这种停滞都是正常的。相反，一旦留在流通蓄水池内的商品，不让位给后面涌来的生产浪潮，致使蓄水池泛滥起来，商品储备就会因流通停滞而扩大，就象在货币流通停滞时，贮藏货币会增加一样。在这里，不论这种停滞是发生在产业资本家的仓库内，还是发生在商人的栈房内，情况都是一样的。这时，商品储备已经不是不断出售的条件，而是商品卖不出去的结果。费用仍旧是一样的，但是，因为它现在完全是由形式产生，也就是由于商品必须转化为货币而产生，并且是由于这种形态变化发生困难而产生，所以它不加入商品价值，而成为在价值实现时的扣除，即价值损失。因为储备的正常形式和不正常形式，从形式上是区分不出来的，而且二者都是流通的停滞，所以，这些现象可以互相混同，加上对生产者来说，虽然他的已经转移到商人手中的商品的流通过程发生了停滞，但他的资本的流通过程仍然能够畅通，所以，这些现象更可以使生产当事人本身感到迷惑。如果生产和消费的规模扩大了，在其他条件不变的情况下，商品储备的规模也会扩大。商品储备会同样迅速地被更新和被吸
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收，但是它的规模更大。因此，商品储备的规模由于流通停滞而扩大的现象，会被误认为是再生产过程扩大的征兆，特别是在现实的运动由于信用制度的发展而变得神秘莫测时，更是这样。经济现象间的因果顺序要理清。由于现象的混同，因此计量经济学的实证研究必须非常小心，否则极易得出似是而非的结论。
储备费用包含：1、产品总量的数量减少（例如，储存面粉时就是这样）；2、质量变坏；3、保管储备所需的物化劳动和活劳动。
III、运输费用
在这里，我们不必考察流通费用的一切细目，如包装、分类等等。一般的规律是：一切只是由商品的形式转化而产生的流通费用，都不会把价值追加到商品上。这仅仅是实现价值或价值由一种形式转变为另一种形式所需的费用。投在这种费用上的资本（包括它所支配的劳动），属于资本主义生产上的非生产费用。这种费用必须从剩余产品中得到补偿，对整个资本家阶级来说，是剩余价值或剩余产品的一种扣除，就象对工人来说，购买生活资料所需的时间是损失掉的时间一样。但是，运输费用起很重要的作用，因此在这里必须简短地加以考察。
社会劳动的物质变换，是在资本循环和构成这个循环的一个阶段的商品形态变化中完成的。这种物质变换要求产品发生场所的变换，即产品由一个地方到另一个地方的实际运动。但是，没有商品的物理运动，商品也可以流通；没有商品流通，甚至没有直接的产品交换，产品也可以运输。A卖给B的房屋，是作为商品流通的，但是它并没有移动。棉花、生铁之类可以移动的商品价值，经过许多流通过程，由投机者反复买卖，但还是留在原来的货栈
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内。这里实际运动的，是物品的所有权证书，而不是物品本身。另一方面，例如在印加国，虽然社会产品不作为商品流通，也不通过物物交换来进行分配，但是运输业还是起着重要的作用。
因此，虽然运输业在资本主义生产基础上表现为产生流通费用的原因，但是，这种特殊的表现形式并不会改变事情的本质。
产品总量不会因运输而增大。产品的自然属性因运输而引起的变化，除了若干例外，不是预期的效用，而是一种不可避免的祸害。但是，物品的使用价值只是在物品的消费中实现，而物品的消费可以使物品的位置变化成为必要，从而使运输业的追加生产过程成为必要。因此，投在运输业上的生产资本，会部分地由于运输工具的价值转移，部分地由于运输劳动的价值追加，把价值追加到所运输的产品中去。这表明运输业创造价值或参与价值创造。后一种价值追加，就象在一切资本主义生产下一样，分为工资补偿和剩余价值。
在每一个生产过程中，劳动对象的位置变化，以及这种变化所必需的劳动资料和劳动力，——例如，棉花由梳棉车间运到纺纱车间，煤炭由井下运到地面，——都起着重要的作用。完成的产品作为完成的商品从一个独立的生产场所转移到相隔很远的另一个生产场所，只是在较大的规模上表示同样的现象。在产品从一个生产场所运到另一个生产场所以后，接着还有完成的产品从生产领域运到消费领域。产品只有完成这个运动，才是现成的消费品。
以前讲过，商品生产的一般规律是：劳动生产率和劳动创造的价值成反比。这个规律，象适用于其他任何产业一样，也适用于运输业。在一定距离内运输商品所需要的死劳动和活劳动量越小，
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劳动生产力就越大；反之亦然。【李嘉图引用萨伊的话，萨伊认为商业由于运输费用而使产品变贵或提高价值，是商业的一种天惠。萨伊说：“商业使我们能够在商品的产地取得商品，并把它运往另一个消费地点；因此，它使我们能够按前一个地方和后一个地方的价格之间的全部差额增加商品的价值。”李嘉图对这段话评论说：“确实如此，但是这个追加价值是怎样加到商品上去的呢？是在生产成本中首先加上运费，然后再加上商人预付的资本的利润。这种商品价值的增加，和任何其他商品价值的增加一样，只是因为它在被消费者购买以前在生产和运输上已经耗费更多的劳动。这决不能算作是商业的一种好处。”（李嘉图《政治经济学原理》1821年伦敦第3版第309…310页）】
在其他条件不变的情况下，由运输追加到商品中去的绝对价值量，和运输业的生产力成反比，和运输的距离成正比。
在其他条件不变的情况下，由运输费用追加到商品价格中去的相对价值部分，和商品的体积和重量成正比。但是，引起变化的情况是很多的。例如，根据物品容易破碎、腐烂和爆炸的相对程度不同，在运输上就需要采取程度不同的防护措施，因而需要耗费多少不等的劳动和劳动资料。在这里，铁路大王们在幻想的物种形成上，比植物学家或动物学家展现了更大的天才。例如，英国铁路的货物分类卷帙浩繁，按其总的原则来说是建立在这样一种倾向上的：把货物繁杂的自然属性，变为同样多种多样的运输上的困难和理所当然的骗人借口。
“玻璃从前是每一克列特值11镑，现在由于产业进步和玻璃税的废除，只值2镑，但是，运费还是和以前一样贵，如果由运河运输，那就更贵了。铅细工使用的玻璃和玻璃商品在以北明翰为中心的50哩的地区内的运费，从前每吨是10先令。现在，在玻璃有破碎危险的借口下，运输价格提高了两倍。但是，玻璃真的弄破了，铁路公司并不赔偿。”
其次，运输费用追加到一个物品中去的相对价值部分和该物
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品的