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在罗斯冰架上，他们的行进迅速加快到每天40公里，每隔5天休假一天。
1月25日，阿蒙森等5人全都返回“先锋者之家”。他们归来得如此迅速，以至于留守在那里的探险队员还以为他们因南极点之行失败而半途告终呢。
阿蒙森以99天的时间，建立了举世闻名的征服南极点的功勋。1月30日，阿蒙森登上了“先锋”号，离开了南极洲。于3月初，“先锋”号抵达澳大利亚的霍巴特。立刻，电讯把他的创举传到了全世界。同年夏，他回到了挪威，受到了全国上下前所未有的热烈欢迎。他把11条与他共同患难的“南极老狗”送到他的别墅里，使它们安享天年。
然而，不幸的斯科特没有完成他的宏愿，和他的队员们倒在了南极。当救援人员找到他们的尸体时，发现斯科特的旁边是个罐头盒，里面有一根用鞋带做成的灯芯，他用这根灯芯燃尽了最后一滴煤油，以记他的日记。在另一边放着一只大袋子，里面是企图运回基地的15公斤重的岩石标本。
科学探险的转折点
1929年的美国海军中校瑞查特·伯德的成功，是极地探险机械、科学时代正式来临的转折点。他使用飞机——这是最新和最重要的极地探险的技术革命——到达了南极点。
自从威尔克斯到达南极海以来，经过80年，美国人首先正式进行南极探险。他们动员了4艘军舰，把3架飞机以及无线电设备、电化机器、电话及74名队员送上了罗斯海鲸湾，并在那里建立了一个所谓的“小阿美利加”。
为了进行广泛的地理及地质调查，伯德立刻和两名队员进行第一次南极点飞行。
1929年11月29日，伯德沿着阿蒙森所走过的路线飞行。从现代目光来看，也许这是十分简单的事，但当时却十分困难，原因一则是飞机性能尚不完美安全；二则缺乏极地飞行的经验。南极的一片银白闪光，照得他们眼花缭乱。
他们飞到罗斯冰架和极地高原的分界线时，前面的山太高，伯德的飞机装满了行李和食品，根本没法飞越。他只好顺着极地高原的边缘寻找低凹的山拗。当时，飞机的引擎已尽了全力，发出阵阵吼声，眼底下都是陡峭怪异的冰川，旁边则是无法穿越的高山。突然间，飞机一震，顿时失去平衡，高度慢慢下降。伯德立即下令抛掉60公斤食物，才使飞机恢复了高度。然而，没过一会儿眼前出现了更高的山，引擎发出了怵人的悲鸣，无法飞得再高，而两旁全是无法飞越的高山。这就意味着他只能继续冒险前行而不能后退了。为了以防万一，伯德只好抛弃所剩的全部食物，大约有60公斤重。他知道，他这是破釜沉舟了，飞机在返回“小阿美利加”以前，绝不能降落，否则他们一定会饿死。
就在这时候，飞机的前方有一座更高的山出现了，而在这座山的坡端有一块较为开阔的空间，足够飞机回旋拐弯。这样伯德面临着两种选择：即打道回府，或勇往直前。他选择了后者，虽然他知道为此可能落得个机毁人亡的下常他的手心全是汗，咬着牙提升着操纵杆，飞机呜咽着，艰难地爬升，擦着山头飞了过去，一时间，随机的另两个乘员紧张地闭上了眼睛。
现在伯德已经松了口气，望着单调而奇妙的极地高原，恢复了信心，继续向南飞行。
南极点终于到了。这是人类第三次来到这个神奇的地方。
伯德乘飞机的到来是人类对南极点的第一声新时代的问候。
伯德在南极点上空绕了两圈，然后从飞机上投下裹着重物的美国国旗。
他们看着它飞快地坠落，旗杆正好直端端地插在雪地上。为了表示对斯科特的敬意和哀悼，他们还投了面英国国旗，但这面国旗却被狂风卷走了。
伯德当天傍晚便回到了“小阿美利加”，受到全基地人员的欢迎。他一天往返2575公里——相比之下，阿蒙森在18年前要步行99天才能做到。
中国的远征
中国对极地的参与是在20世纪80年代。最早踏上南极洲的中国人是董兆乾和张青松。他们在1979年应澳大利亚南极局的邀请，作为科研工作者，访问了该国在南极的莫森站。第二年，他们再次受到邀请奔赴南极。在这次与澳大利亚的联合考察中，张青松成为中国在南极越冬的第一人；而董兆乾则首次代表中国历险冰海，闯荡南大洋。
1980～1983年，中国走向南极的约有32人，如谢自楚、位梦华、罗钰如。。其中最惊险、最有戏剧意义的要属蒋加伦了。
蒋加伦是个生物学家，他是1982年10月到达澳大利亚在南极的戴维斯站的——在中国艰难的起步中，澳大利亚是第一个伸出友好之手的国家。他是去进行沿海水域浮游生物分布研究的。第二年2月3日，他与澳大利亚的伯克博士驾着小艇到9公里外的爱丽丝湾去调查，由于艇小浪大，不慎落入海中，伯克身强力壮，很快游到了岸边，而当他站起来回头一看，蒋加伦还在冰凉的海水中折腾。小艇的落水点距岸仅30米。蒋加伦本来善于游泳，但由于冷冻和紧张竟然伸不开手脚。他后来好不容易爬上一块浮冰，想从浮冰上走到岸边，但僵直的腿失去了往日的灵便，又一个跟头摔进海里。伯克见状立刻再次下水把他拉了上来。
这时他们所有的东西都失去了，无法与戴维斯站联系，所以只能等待救援——预定下午4点会有直升机来接他们回去。这就是说，他们得在冰原上坚持6个小时才能获救。伯克开始跑步，而蒋加伦则反复运动麻木的四肢，撑爬起来，再倒下去，倒下去再爬起来，同时做中华传统的气功，以维持其生命的延续。
等到直升机准时到达的时候，蒋加伦的体温已降到30℃。他完全冻僵了，但神智还清醒。经过抢救，蒋加伦居然恢复了健康，并且按照原计划在戴维斯站越冬考察。南极遇险，对世界各国来说算不得一件大的新闻，但蒋加伦落水受难的消息传到中国国内，牵动了无数民众的关切之心。他归国之后见到了极其壮观的欢迎场面。这场面反映了当时中国人对陌生的南极所产生的热切关注。
世界上恐怕没有一个民族会像中华民族那样，经常会发现自己生活在古代辉煌的荣耀和近代无以复加的屈辱之中；也不会有一个民族像中华民族那样，社会的潜意识里面纠缠着自豪和希冀雪耻的心理。郭琨就是这样一个典型。
1983年5月，中国的全国人大常委会正式通过加入《南极条约》的决议。
同年9月，郭琨参加了《南极条约》的第12次会议。会议的议题有30多项，但每当要表决时，便让中国代表团出场等候，因为中国仅是条约的缔约国而不是协商国。要取得具有表决权的协商国资格，必须按规定在南极建有自己的科学考察站。不难想象郭琨当时的复杂心情：痛苦和愤怒交织在一起。但他也清楚：世界是现实的，它并不同情任何弱者，为了使它对中国刮目相待，中国必须做出切实的行动。
归国之后，他四方奔走，终于得到有关部门支持。而他自己，则成了中国第一支南极科学考察队的队长。
新的一页就在这里揭开，未来从这里开始。。1984年11月20日，以陈德鸿为总指挥的南极洲和南大洋考察队从上海港正式出发。其中准备登陆的队员为50名，以郭琨为队长；大洋考察的队员26名，由金庆明率领。由于中国当时没有适宜冰海航行的船只，就采取双船编队：1。5万吨级的“向阳红10”号和1。2万吨级的海军“J121”号。两船共载了589人。从南极的考察史看，如此庞大的队伍也属少见。
船队于11月26日过关岛，12月1日穿越赤道。接着便径直向西南方向驶去。12月13日两船进到南纬40°～50°线的南太平洋海域，这里便是著名的咆哮西风带。12月18日，考察队通过南美洲最南端的合恩角，进入了大西洋，接着停靠在世界最南的城市乌斯怀亚。
考察船队在该市稍事修整后，于12月22日再次起航，进入德雷克海峡。
两天后，过南纬60°。再过一天，即25日，船队避开冰山，已见到登陆考察队的目的地乔治岛。
乔治岛是南设得兰群岛的组成部分，可看作是南极半岛的海上延伸，“向阳红10”号和J121”号于12月26日驶入乔治岛的民防湾。几经选择，考察队找一个三面环山的小海湾，将其命名为“长城”湾，决定在此建立中国的第一个南极常年考察站。
29日，考察队开始从船上卸货。31日，考察站进行奠基。然而，南极开始就给这些新到的中国人送来了“贺礼”：狂风开始大作，白浪像山似地涌来，汹涌的带着冰凌的潮水扑向长城湾。顷刻间，潮水把已经卸上海滩的物资全部淹没，海滩上能见度也骤然降低，几乎伸手不见五指。。但是他们还是以中国人特有的坚韧在舍命工作。他们驾着满载的小艇，不知饥困，眼睛熬得通红，冒着凛冽风雪紧张施工。1985年2月20日，考察站终于正式落成。
这就是中国的“长城”站。他们还把该站北面的一个清澈见底的小湖命名为“西湖”。“长城”站离北京1。7502万公里，它的天文坐标为西经58°57′51。9″、南纬62°15′59。3″。
在陆上考察队建“长城”站的同时，“向阳红10”号于1985年1月19日离开民防湾，驶向冰山密集的南大洋，进行科学考察，该船于1月24日进入南极圈，它于是成为中国第一艘闯入极圈的考察船。2月8日，大洋考察队完成了最后一个项目，开始掉头北返，于17日回到乔治岛的民防湾。
2月28日，“向阳红10”号和“J121”号留下8名越冬队员，启程返航，到4月5日安抵上海港。
由于中国在南极有了常年考察站，所以于该年10月，中国成了《南极条约》协商国。
而于此前，张坤诚和高钦泉于1985年1月10日成为第一批踏上南极点的中国人。
“长城”站经过中国第二次、第三次及第四次南极考察队的扩建、完善，已成为一个极其重要的基地。但由于它位于南极圈外，离南极半岛尚有120公里，所以它也具有先天不足的缺陷，无法对南极大陆作更有价值的研究。
于是中国决定在东南极建立第二个常年考察站。
这次新的南极远征，仍由陈德鸿任总指挥，郭琨任考察队长，但运载船则由“极地”号担任。它具有两层船体，有相当的极海抗冰能力，据试航表明，它的性能良好。经过充分准备后，“极地”号于1988年11月20日从青岛起航，17天后，便抵达了澳大利亚的霍巴特港。稍作停顿，便向南极大陆的普里兹湾进发。
“极地”号刚驶进西风带，就遇上了可怕的强旋气。“极地”号尽管有万吨以上，但仍然显得无能为力，时而被托上浪尖，时而又被推入波谷。一排排狂浪越过10米高的驾驶室扑向船尾，这时船看上去很像一艘巨大的潜艇。4天之后，“极地”号终于跨过了南纬60°，把西风带抛到了后面。
12月18日，“极地”号在东经101°32′、南纬69°22′处进入浮冰区，越往南浮冰越密集。到了21日，90％的海面为浮冰覆盖。面对如此密布的海冰，为了寻找通道，船载直升机先后6次起飞，为船导航。这时，大片大片的浮冰随着海流，直冲船体，发出令人胆颤的撞击声。到最后，“极地”号只能以一节的速度缓慢行进。经过5天迂回曲折的航行，它终于在12月23日下午抵达普里兹湾。
当考察队员看到南极大陆裸露的崖岸和远处连绵起伏的拉斯曼丘陵地时，其兴奋心情溢于言表。但是“极地”号无法靠岸。8公里宽、2米厚的陆缘冰横亘在船只和海岸之间。因为航程为流冰所耽搁，他们已失去了不少时间，现在又无法及时卸货，个个忧心如焚。时间继续流逝，直到1989年1月14日22时，“极地”号才到达离预定登陆点的400米处。这里水深30米，而不远处的大陆冰盖厚度则为1800米。
但是，正当“极地”号准备用小艇卸运物资时，冰情突变，接连发生了罕见的特大冰崩，使船再次陷入困境。第一次冰崩点距船仅1公里，它是在船到达3小时后发生的；一个小时后，又遭到了第二次冰崩的袭击，距船约3公里；再过一个半小时，第三次冰崩又发生了，这次距船约4。5公里。3次冰崩的断面长度为3。5公里，崩落的冰盖激起几十米高的巨浪，推动冰山向“极地”号撞来，其态势极为可怖。
“极地”号连忙启锚，作机动规避。但终于躲闪不及，船体发出一声巨大的响声，船首几乎被浮冰撞出个1平方米左右的大洞。接着，冰山和碎冰块排山倒海般地涌