由于飞机的位置离机场较远回场的动作不如教员快所以落在了陈大壮的后面。
空中放出去的飞机基本都已回场落地现在就剩下张志宏的最后一架飞机了全场的人都怀着忐忑不安的心情等待着他的落地。
飞机终于到了机场上空张志宏正常通过跑道加入航线准备着6。
航线的前段除了能见度较差给人已不舒服的感觉外并没有太大的麻烦。张志宏做着6动作也有几十次了已经比较熟练的掌握了建立航线的动作。
可是进入四转弯后麻烦就来了。按照平时进入四转弯的位置作转弯但转弯的过程中总有进入早的感觉虽然减小了坡度作了修正改出转弯时还是没有对正跑道。经过了多次修正就是对不正跑道。
飞机好像被一种无形的手推着向跑道边飘去很快离开了跑道对向塔台飞去。着6下滑只有短短十几秒的是间下滑的上半段方向没有修正好到了下半段高度有低飞机的度又小不可能用大的动作量去修正方向。勉强修正就会使飞机失生坠机撞地的事故。
塔台指挥员也看到张志宏的下滑方向不好虽然在下滑的上半段已经多次提醒注意方向但是效果不大。指挥员也清楚在这样大的侧风下让一个单飞不久的学员去落地也真是有点难为他。但是毫无办法单座的飞机一个人驾驶谁也帮不上忙。
这时看到飞机向塔台冲来如果落地后撞上了塔台后果不堪设想。
“加油门复飞！112复飞！”指挥员果断的下达了口令。
其实张志宏现方向不好早已失去了着6的信心。他还记着贺新明的教训着6阶段的特殊情况处理要果断、及时。在指挥员下达口令的同时已经将油门加满拉杆使飞机转入上升。
飞机呼啸着从塔台的上空通过尾后产生的涡流扫过塔台的楼顶使塔台的顶部生了轻微的颤动。
正文 第六十章 沙漠风暴（二）
张志宏复飞后收好起落架、襟翼重新加入航线作再次落地。在航线的第三边他认真思考了一下刚才着6没有成功的原因并想好了克服的办法。看来地面的侧风确实很大这次落地要在修正侧风上下功夫。四转弯要进入晚一点下滑的上半段要对正跑道右边中段要用侧滑法修正……
正当张志宏考虑如何修正侧风时无线电里也传来了指挥员的具体指挥：
“112刚才复飞动作很好很及时。不要紧张好好想一下动作第二次着6要作好。”
今天的飞行指挥员是刘大队长高高的个子黝黑的皮肤有棱有角的脸庞给人以坚定沉着的感受。他先从精神方面安慰了一番要知道飞行员经过一次复飞后一般精神上都会紧张。接着进行了具体指挥：
“现在地面右侧风9o度风六到八米要作好修正侧风的准备。四转弯进入不要太早改出要早一点向右带一个角度下滑下滑中要用侧滑修正。112听明白了吗？”
“112明白！”
张志宏回答的声音洪亮而又清晰声音中充满了自信。
在侧风情况下着6飞机相对于地面来说位置会向一边偏离在飞行中称为“偏流”偏离的角度叫“偏流角”所谓修正就是要向偏流的反方向给飞机一个角度这个角度就叫“修正角”。只有“修正角”等于“偏流角”时才会制止飞机的偏离使飞机保持在正常的下滑轨迹中下滑。
根据飞行原理介绍修正侧风的方法有三种：位置修正法、角度修正法、侧滑修正法。
位置修正法就是将飞机的位置摆在侧风来向的一边随着飞机的前进慢慢被风吹到正常的位置。但是飞机长时间在跑道的一边下滑对飞行员来说精神上是个负担总觉得不对着跑道下滑心里没有底。而且飞机的位置到底偏离多少没有精确的数据只能凭估计取出一个大概的位置。
方向修正法就是将飞机航向向风的来向对一个角度这个角度的大小等于“偏流交”可以由地面领航员计算出来告诉飞行员。但是飞机在下滑中始终带一个角度在拉平以后如不及时修正飞机就会带交叉角接地弄得不好就会偏出跑道。而且在拉平的过程中修正方向也是很不安全的。
侧滑修正法就是保持飞机在正常的位置下滑飞机也不和跑道有交叉角只不过要使飞机产生侧滑来修正侧风。当“侧滑角”等于“偏流角”时飞机就不会偏离正常的下滑轨迹。但是在侧风比较大“偏流角”比较大的情况下由于受飞机性能的影响就是达到最大的“侧滑角”时也不能抵消“偏流角”。
侧滑并不是飞机特有的现象在地面上高行驶的汽车突然打方向盘急转弯时汽车由于受惯性的影响不是很顺畅的转弯而是要向反方向横着滑去。这种现象就类似于飞机的侧滑。但虽然运动的形式一样但产生的原理不同。汽车的侧向运动是由于惯性而引起而飞机的侧滑是由空气动力而引起。
飞机的侧滑有时可以帮助飞行员有时可以危及飞行安全。
飞机在空中转弯时飞行员操纵飞机都是杆、舵一致也就是如果要向左转就向左压杆同时蹬左舵。但是在作侧滑时飞行员在操作中杆和舵的方向是相反的。如向左压杆为了制止飞机向左转弯同时要蹬右舵这时飞机虽然有左坡度但不向左转弯而是作直线运动这就是侧滑。
指挥员已经把修正侧风的全部方法都告诉了张志宏至于能不能奏效就看张志宏如何操纵了。
张志宏的想法完全符合指挥员的提示飞机又到了接近四转弯的位置张志宏有意的推迟了四转弯的时机使飞机在改出四转弯时对着跑道的右边下滑。对好下滑点调整好度两眼紧盯着飞机方向。当飞机的位置快接近跑道延长线时张志宏提前作了侧滑动作向右压了一点杆同时蹬上左舵飞机开始横向运动。
由于飞机的纵轴与气流的来向不一致进入飞机进气道的气流受到了阻挡不是很流畅动机出了呼呼的响声好像一个患有哮喘病的病人在呼吸使人听着很不舒服。更重要的是蹬出的左脚上有一种巨大的力在往回推使张志宏很难蹬住左舵稍不注意蹬出的左舵就会松开。
蹬住松开松开蹬住反复的动作使飞机出现了左右的飘摆。
指挥员对飞机的飘摆现象看得一清二楚及时进行了指挥：
“蹬住舵注意方向。注意度油门不要小。”
从张志宏第一次没有落下来复飞后机场的气氛就已经紧张了起来大家在地面都看到了着6条件能见度在变坏侧风的角度大风大对一个学员来说存在着很大的困难。从这时开始中队以上的干部都来到了塔台上一是观察动静二是看能否帮上什么忙。其他的人员听到飞机复飞的声音也都从休息室跑了出来站在外面观看。所有的人都为张志宏捏了一把汗。
由于张志宏在作侧滑时没有始终蹬住左舵飞机在“偏流”的影响下又偏向了跑道的左边张志宏虽然尽力作了修正飞机的位置是到了跑道延长线上但飞机又向有带了一个很大的角度。这时飞机的高度已经很低了要想修正过来也来不及了。
“加油门复飞！”
指挥员看到飞机又带着很大的角度已经没有正常着6的条件了又果断的下达了复飞的口令。
飞机再一次腾空而起。
两次没有落下来两次复飞机场上紧张的气氛有增加了几分张志宏的心情也有些紧张起来对自己能不能顺利着6在信心上开始有了些动摇难到贺新明的悲剧要在自己身上重演吗想到此他感到头皮有点麻身上也冒出了冷汗。他虽然并不怕死在参军时就做好了随时为祖国献身的准备但是现在还太年轻好多事情还没有去做而且也不是在战场上死的不值。求生的使他又想到飞行员在空中唯一的选择就是回到地面其他别无选择还不到山穷水尽的时候所以还不能失去信心。前两次虽然没有落下来但他已经找到了原因第一次是对侧风的估计不足第二次是修正的方法不得力相信只要克服前两次存在的问题第三次一定会落下来。
到底能不能落下来信心和实际是有差距的。
正文 第六十一章 沙漠风暴（三）
地面的能见度还在继续变差已经小于1o公里了太阳已经完全失去了光泽昏昏暗暗连月亮都不如了这预示着沙漠风暴就要到来了。
张志宏已经复飞了两圈了再落不下来后果将不堪设想。
能见度如果小于六公里在航线上就会看不到跑道看不到跑道对一个学员来讲不但不能正确的建立航线还可能会迷航。
可是侧风的影响确实是出了学员的技术水平如果再落不下来该怎么办呢？
这个问题开始出现在塔台指挥班子的头脑里特别是指挥员的头脑里。
塔台上中队以上的干部已在商讨方案有的人也在紧急的做着各种工作。
如果还落不下来第二种方案无非有两种一是到备降场着6二是在万不得已的时候跳伞。
对于去备降场气象员也了解了周围机场的天气情况离本场最近的机场是14号机场但那里因为处于风暴的上游早已是天昏地暗飞沙走石。其他机场虽然天气比较好但离本场的距离比较远。
领航员计算了飞机的剩余油量张志宏的飞机已经留空时间很长了所剩油量已经不多就是到最近的机场也去不了了。
为了保证飞行员的生命安全最后一招就只有跳伞了。
这个问题已经在指挥员刘大队长的头脑里反复出现过多次指挥飞行员跳伞将预示着本大队出了一次二等事故对大队的工作业绩会受到影响特别是自己在指挥岗位上。更重要的是将损失一架飞机这是国家的财产价值几十万是一个不小的损失。
但是说过世界上第一宝贵的是人有了人什么样的奇迹都可以创造出来这些个人得失和经济损失比起飞行员的生命来有算不得什么在人机不能两全的情况下保证人的生命安全是第一位的。
可是跳伞就一定能保证安全吗？在场的老飞行员人人都清楚每年上级都有一些事故通报跳伞出现意外的事例不在少数。
先在战斗机上跳伞是由一弹射弹将飞行员弹出飞机的。弹射弹安装在飞行员的座椅上在跳伞时飞行员只要双手推动座椅上的弹射把手就会点燃弹射弹将人和座椅一同弹出飞机两秒钟后飞行员和座椅自动脱离座椅脱离时拉动开伞拉环使降落伞打开。
但是在炮弹点火弹射的瞬间飞行员身上将要承受8——12个正载荷虽然时间只有12％秒但弹射时如果飞行员的姿势不正确就足可以使飞行员受伤。意外跳过伞的飞行员颈椎和脊椎骨折的比比皆是。
就是跳出了飞机也可能会遇到伞打不开。有一个事故通报中说飞行员跳伞后降落伞没有正常打开人像石头一样在空中往下掉。由于瞬间大载荷的影响开始阶段飞行员处于半昏迷状态。等到清醒时现伞没有打开想用手动拉环打开伞在身体快下降中就是没能找到开伞拉环最后人掉在了地上摔成了肉饼。在事故的现场当人们看到他胸前被撕开的皮飞行服时可想而知在空中他是多么的焦急使出了多大的力。
所以跳伞也并不是十分安全的但是这是飞行员保全生命的最后办法也是唯一的办法。
对空中的张志宏来说并没有想那么多去备降场他没有准备过教员也没有提起过因为这是航校又是本场飞行谁也没有想到会出现这么复杂的情况。跳伞也没有想到作为一个飞行员怎么能轻易把自己心爱的飞机扔掉呢？至于会带来那些不良的后果他见所未见也闻所未闻也想象不到。
这时他只有一个念头就是在第三次的着6中能克服前两次存在的问题把飞机安全的降落在跑道上。
在三边的航线上他看到跑道已经变得漠漠糊糊了这说明能见度已经变得很差了再落不下去可能就没有机会了到那时可怎么办呢？
说是想到了什么其实飞行员在空中是不会想到很多的特别是在只有几分钟的起落航线上在动作繁忙的情况下有些危险的情况只能是事后的害怕也就是后怕。但是关键的动作他还是想到了那就修正侧风保持方向。
飞行员在空中的动作很多是处于本能有些是人的本能有些是职业的本能。就像一个人在遇到外来的攻击时会躲闪会举起手去阻挡至于对方攻击的工具是刀还是棍棒能否使手臂受伤都来不及考虑。这就是人的本能是防护危险的本能。
一个汽车驾驶员在遇到障碍物有相撞危险时会紧急打方向盘避让也会急刹车。这就是汽车驾驶员的本能是职业本能。技术越熟练这种本能就越强。
对于一个驾驶飞机的飞行员来说和汽车驾驶员的情况一样人的本能和职业的本能都使他要把飞机操纵好张志宏正是处于这种情况。
“112襟翼全放！”张志宏放好了大角度襟翼向塔台报告后准备进入四转弯。
听声音洪亮而有力显得沉着而坦然。
“可以着6。注意四转弯进入时机和方向。”指挥员抓住关键动作提醒张志宏。
“112明白！”
这次着6指挥员刘大队长也下了很大的决心只要方向偏差不是很大就要指挥着6就是