圃斐灾屏肆街只杌坑�3o多架。该厂还曾在缅甸装配过当时最先进的战斗机之一—美国的p—4o“战鹰”式99架。这个厂在抗战期间成就最大的工作是自行研制了中国第一种中型运输机“中运一号”以及它的改进型“中运二号”。“中运一号”总重454o千克最大飞行度每小时342千米航程16oo千米乘员数11人。“中运二号”与“中运一号”相似但在起落架、尾轮、襟翼和内设计方面有许多改进。它的最大度为每小时345千米。于1946年试飞成功。“中运三号”的设计度则达到353千米。由于金属材料缺乏飞机均采用木制结构但设计与制造都十分精良。“中运一号”和“中运二号”从设计到制造都堪称杰作飞机性能优良且外表美观外国人看了都不相信是中国自制的。15。成都飞机制造厂。
1941年滇缅公路被日军封锁外用物资进入中国十分困难。由于对飞机的需要十分迫切于是航空委员会又筹建了空军第三飞机制造厂地点设在成都目的是训练设计和制造飞机的技术人员利用国内材料自己设计制造飞机。这个厂逐步展为成都飞机制造厂。
1942到1943年成都飞机制造厂仿制了15架美国教练机、15架“研教一”双翼教练机和3o架“大公报”号滑翔机。1942到1944年成都飞机制造厂根据苏联的sb—3轰炸机资料设计制造了研轰三式轰炸机。除功率达6oo千瓦的动机、金属螺旋桨和可收放起落架是原苏联的外其他部件和材料都是国产的。全机总重量达132oo千克可谓是中国当时生产的最大的飞机。此后成都飞机制造厂的成就不那么突出了。计划研制运输滑翔机的工作也没有完成。
据统计在1949年以前的4o年间中国人自己生产的各种飞机大约在6oo—7oo架而大部分是组装或仿制的。自己设计制造的虽然很少但这些个人的或飞机工厂设计制造活动是很难能可贵的有些飞机可与国外的同类飞机相媲美有的还过了国外飞机显示了中国设计师的水平和天才。（二）航空教育与航空研究1。早期的航空学校。
武昌起义时中国只有两个飞行队一是南京飞行队一是武昌航空队。北洋政府时期袁世凯将南京的航空队调至北京南苑组成航空传习所1913年又筹建了中国第一个飞行学校——南苑航空学校并建成了一个飞机修理厂。当时南苑航空学校共有各式飞机12架1914年毕业第一批学生41人1参见姜长英：《中国航空史》西北工业大学出版社1987年版第121页。1917年毕业第二批学生42人。1919年底南苑航空学校归属新成立的航空事务处并改名为航空教练所1923年又改为国立北京航空学校。北洋政府原计划建立空军但最终未能建成。到1926年这个航空学校终于停办了。十几年间共计培养飞行人员1oo多名。
民国成立后广东地方当局也计划筹建航空学校。但直到1924年广东航空局才在大沙头建立了航空学校。到1936年广东航空学校归并南京空军时共计毕业学生约5oo人。
东北军阀张作霖在直皖战争后从北京抢走飞机十几架于1922年在沈阳创办航空学校。1924年毕业第一批学员41人筹建了东北空军。此后东北航空处先后向法国、日本派出许多学生学习航空。东北空军在九一八事变前共计购买外国飞机达5oo多架。
除北京、广东、沈阳三处规模较大办得较好的航空学校外其他地方政府也纷纷建立航校设立飞机修理厂。如云南政府于1923年建立了云南航空学校山西军阀阎锡山于1925年建立了航空学校和飞机修理厂。湖南省政府于193o年成立了航空处并成立了航空训练班。其他如山东、湖北、四川、广西、江苏以及福建等省也都曾建过小型航空学校和航空队。由于当时的混乱局面这些飞行学校的运行极不稳定经费不足技术不规范因此也未对中国的航空事业产生很大影响。
2。航空留学教育。
清朝末年已经开始选派学生去国外学习航空工程最早的一批是巴玉藻、王助等4人。他们于1917年回国后对中国航空工业的开创作出了重要贡献。此后清华大学在1933年前派出留学生1o人学航空工程。1933年民国政府航空署选派了3位学生赴美国留学其中有林同骅等。1934年航空委员会又考选了25名理工毕业生赴意大利学习航空工程。以后派出的人逐年增多。据一些粗略统计资料1937年以前仅在美国学习航空工程的就有6o人。抗战时期日本空中力量的优势使政府和莘莘学子更加意识到中国航空技术的落后因此出国学航空的人更多。通过政府选派、中美庚款和中英庚款等几个渠道派出的航空工程留学生每年都达数十名。据估计抗战期间派出的航空工程留学生人数在2oo人左右。1949年以前中国派出学习航空工程的留学生总数高达3oo人以上。1中国航空工程留学生抱定强烈的科学救国、航空救国的信念负笈海外、奋图强加上他们都是在国内层层考选中脱颖而出的佼佼者因此在欧美求学和工作期间大都取得了优异的成绩并且涌现出具有世界水平的航空科学家和工程师。在三十年代后期和四十年代派出的留学生中有许多回国后为新中国航空航天事业作出重大贡献的专家学者如钱学森、郭永怀、钱伟长、沈元、吴仲华、6士嘉、徐舜寿、任新民、屠守锷、梁守磐、1参见姜长英：《中国航空史》西北工业大学出版社1987年版第18o—182页。庄逢甘、黄纬禄、黄玉珊等等。13。航空工程教育。
九一八事变后兴办航空教育成了政府和教育界的共识。一些大学开始设立航空类课程。1934年的航空技术会议作出了协助各大学设立航空工程系以培养航空技术人材的决议中国的航空教育从此进入大展阶段。
清华大学在1934年先开设了航空讲座。在冯·卡门的介绍下1935年从美国聘请华敦德教授前来讲学另外还聘了几位中国教授。1936年毕业了第一届航空组学生。1938年在西南联大时清华大学正式设立航空工程系。1939年清华航空系又开始招收航空工程的研究生。在国内各大学中清华航空系规模最大条件也最好取得的成绩也最大。21935年由航空委员会提供经费南京中央大学创设了航空系。1937年毕业了第一批学生共21人。从1937年开始招收航空本科学生。到194o年航空机械特别班共毕业三批。抗战时中央大学迁到重庆。194o年秋中央大学航空系已有学生125人。到返回南京时中央大学航空系有风洞、动机、仪表和结构四个实验室。
上海交通大学早在1933年就开设了航空课程1935年在航空委员会的支持下设立航空门后扩大成航空系。1到1942年夏交大航空系共毕业航空专业学生7批72人。
清华大学、中央大学和上海交通大学的航空系是当时国内规模最大的。
三个学校到1949年时已毕业航空工程学生达5oo人。
其他学校也纷纷建立航空系。天津北洋大学于1935年开办航空系浙江大学于1944年开办航空系厦门大学于1944年开办航空系成都四川大学于1945年开办航空系。还有一些学校开办了较小的航空工程系如云南大学、西北工学院、中国工业专科学校等。
中国在革命根据地也积极筹办军事航空1941年成立了延安航空学校1943年军委成立了航空研究组1945年又在东北成立了航空学校。这些工作为建国后筹建中国人民解放军空军打下了基础。
从三十年代中期到四十年代末短短的十几年间据统计共计毕业航空系科的学生近千人。他们逐渐形成了一支强有力的航空科技人员群体为新中国展航空科技积蓄了力量。此外航空学术团体也开始建立。1934年中国第一个航空学术团体——中国航空工程学会在杭州成立。钱昌祚任会长。4。航空科学研究。
1949年以前航空工业基本上处于草创阶段人才、资金、设备都极端1王渝生主编：《中国科学家群体的崛起》山东科技出版社1995年版第1o—99页；参见《中国大百科全书》航空航天卷中国大百科全书出版社1985年版。
2参见姜长英：《中国航空史》西北工业大学出版社1987年版第182页。1许锡缵：《航空工程系在国难中建立》《航空工业史料》第2辑1983年。缺乏航空科学研究几乎没有开展。当时曾有两个研究机构一是清华航空研究所一是航空委员会的航空研究院。
清华航空研究所成立于1936年由航空委员会给予补助顾毓秀和庄前鼎分任正副所长。该所的主要研究工作与成绩为：设计并建造了一个风洞开展了空气动力学研究进行了高空气象方面的研究工作进行了飞机结构和材料方面的研究。另外研究所还研究了直升机设计、制造了滑翔机。
航空委员会的航空研究所是1939年7月7日在成都建立的后改为航空研究院黄光锐和王助担任正副院长。这个研究院人数最多时有1oo余人。在抗战期间研究院开展了空气动力学、动机、飞机设计以及结构和材料方面的研究。研究院在王助的领导下还研制了研教一、研教二式教练机和研滑一式滑翔运输机。另外还研制了一些飞机和动机的零部件其中飞机副油箱达上万个。1由于种种原因在国内的航空科研工作并没有取得具有世界水平的成果。但当时许多在国外的留学生在参加科研工作中取得了大量突出的成就。在高亚音、跨音、音空气动力学以及固体力学等若干领域中国学者取得的成果获得广泛承认。钱学森、郭永怀、林家翘、柏士义、钱伟长都是当时国际知名的专家学者。
通信（一）邮政的展和经营自从清末开办“大清邮政”以来由于政府的无能我国邮政的领导权一直掌握在洋人手中。辛亥革命以后虽经改名为“中华邮政”但邮政大权仍被外国人所把持。各级邮局的领导人物也均为外国人。孙中山领导的南京临时政府当时尚无暇顾及收回邮政主权的议题。因此在军阀混战的年月里由于洋人在我国享有种种特权各地军阀及其大小官吏也不敢随便侵犯洋人所管的邮局业务。“中华邮政”在混乱的局势下仍得以保持正常的经营并有相当的展逐步实现扭亏为盈。在此期间中华邮政的业务范围不断扩展除普通邮件外还分别开办了各种业务如：1912年开办了收寄商务传单、保险信函业务；1913年开办了代售印花税票业务；1914年创设了火车行动邮局；1918年开办兑换国际回信邮票券业务；1919年开办邮政储金和邮转电报业务；192o年开办国际保险信函和箱匣业务；1921年开办航空邮务；1922年开办邮政认知证；1927年在沈阳、北京间开办摄影电报业务；1934年开办代订刊物、代购书籍、平快邮件等业务；1935年开办简易人寿保险和小包邮件业务等等。中华邮政开办上述业务不但增加1参见姜长英：《中国航空史》西北工业大学出版社1987年版第196页。了邮政的收入而且对扩大国内外经济、文化的交流起了一定的促进作用。1中华邮政的邮路分为邮差线、航船线、铁路线、汽车线及航空线等。邮运工具除利用其他部门的交通工具外还自备了兽车、手车、冰车以及现代的自行车、汽车、摩托车、轮船等设施。
中华邮政在管理上有统一的规章制度责任明确、网点设置比较合理并有经常的监察制度财务管理有严格的稽核因此在杜绝营私舞弊方面卓有成效。
在中华邮政内部洋人垄断一切重要职位洋人工资比国人要高出十数倍以至数十倍。邮政员工的升、降、奖、罚均由洋人裁决。并设立了严密的考核和密报制度。
抗日战争期间日本接管了沦陷区的邮政使中华邮政不得不频繁地调整邮路此后由于物价上涨邮政运输成本不断增加造成入不敷出从194o年6月起中华邮政就无月不亏仅1941到1944年亏损即近1o亿元。中华邮政从此就由盈余而陷入了亏损的局面。
与此相反邮政储金业务在抗战期间却有了畸形展。主要原因在于国民政府看中了邮局机构遍及各地且极有信誉可以为其广泛吸收游资的特点责成邮政总局下属的邮政系统各级邮局一直到代办所都开办储汇业务。举凡节约储蓄、国内外汇兑、简易人寿保险公私调拨款项、代收货价、代收印花税票、代换破钞、代收所得税、代理国库等等都交给储汇局负责办。至1945年8月由储汇局吸收的资金总额已达法币16o亿元过战前25o倍。
抗战结束由于国民党动全面内战致使物价暴涨、金融失控、财政经济面临崩溃的境地使邮政经营处于极度混乱之中如1949年6月从重庆寄一封平信贴有金元券邮票216o万元还欠资1oo万元。到国民政府垮台时邮资已不可能有统一标准。这种混乱�