屎盍看蟛灰艘煤妥骰涤盟诵杞ㄊ托钏匾砸珊拥⑿畋赣谩Ｕ庑┒技哟罅诵蘼纺讯取Ｕ蔡煊泳目辈獬锘找约桃股钊牍さ刂富有拗９こ趟淙患杈薜菇峡旃庑鞫迥辏�1899）关外铁路通车至锦州次年通车至大虎山营口支线也全部通车仅大虎山至新民屯一段尚未完工。正当此时八国联军攻人北京关内外铁路被英、俄两军占领而被迫停工筑路人员只好撤出工地。
关外铁路停工后詹天佑于光绪二十七年（19o1）应盛宣怀和铁路总公司聘约南下主持恢复萍醴铁路工程。在督修中他坚持用4英尺8寸半（1。435米）的标准轨距进行修筑使全国铁路轨距统一以便互相连接使运输畅通。萍醴铁路于光绪二十九年（19o3）竣工通车。此后该路展筑至株洲成为连接湖南江西、浙江等省铁路干线的组成部分。
关内外铁路被英俄两国占领后清廷任命袁世凯为关内外铁路督办大臣胡燏棻为会办负责与英俄交涉收回所侵占的铁路。光绪二十八年（19o2）八月詹天佑奉命离开了萍醴铁路工地返回关外接收被俄国强占的关外铁路。以往詹天佑主持修建的线路、桥梁、机车等由于帝国主义者的践踏此时大多已经损坏尤其是车辆遭受的破坏极为严重。詹天佑抓紧时间日夜抢修仅用了不到两个月的时间就使关外铁路恢复通车了。是年詹天佑的官阶由报捐而得的选用州同升为候选同知。
光绪二十八年（19o2）秋清廷宣布于次年春季拜谒西陵。为便于慈禧太后等人“御驾”往来决定从河北新城县高碑店到易县良各庄修筑一条新易铁路（也称西陵铁路）全长43公里限期六个月完成并拨官银6o万两作为筑路费用由直隶总督兼关内外铁路督办大臣袁世凯主管筑路之事。他原拟把工程交给英人金达主持法国公使闻讯起而抗争认为卢汉铁路是用法国借款修筑的新易线系其支线坚持要由法国工程师来设计建造英法两国为争夺筑路权而相持不下。在无可奈何情况下袁世凯只好放弃任用外国工程师的打算改任詹天佑为新易铁路总工程师。詹氏仓促受命经过周密策划于是年十一月动工次年三月谒陵前竣工。这是中国人完全依靠自己的力量修建的第一条铁路。
1《进呈粤海图说折》见《张文襄公全集·奏议二七》卷27。
光绪二十九年（19o3）三月慈禧等乘坐火车谒祭西陵后甚为满意对詹天佑和司机进行嘉奖将其乘坐的火车车箱中的全部陈设品作奖品奖给詹天佑。詹天佑认为此路建成是众人之功非一人所为。因此他只取其中一个小座钟作为建路纪念其余则都分给筑路员工。此后清廷又奖励承造新易铁路出力人员以“候选同知詹天佑曾在外洋学习工程专门多年为中国工程中杰出之才此次承修路工正值隆冬天气措手綦难该员不避艰辛督率各匠役勤奋趋事得以迅竣工而用费亦极节省实属异常出力”。而“提升为选用知府”1其余出力承修路工及官员均获奖励和提升。光绪三十年（19o4）铁路督办大臣盛宣怀聘请詹天佑为中国铁路总公司（设事务所于上海）工程顾问以协助筹划卢汉、沪宁、粤汉等南北干线铁路。
自1888—19o5年间詹天佑除了19o1年奉命督修萍醴铁路外主要参与修建关内、关外铁路及营口支线共长94o余公里。尤其是新易路的建成极大地鼓舞了中国人自力修建铁路的勇气和信心詹天佑也因独立设计和主持修成这条铁路而蜚声全国这些都为他日后主持京张铁路工程创造了条件。
11896年2月15日詹天佑致诺索布夫人的信。
第四节修筑京张铁路大展宏图张家口是屏藩北京西北的军事重镇也是重要的南北贸易要冲。为繁荣经济、巩固政权光绪三十年（19o4）清廷批准督办铁路大臣袁世凯及其会办大臣胡燏棻的奏请拨用关内外铁路的部分余利修建北京至张家口的京张铁路。这一消息传出后英俄两国为争夺筑路权而互不相让。因关内外铁路余利存在英国汇丰银行里如要拨用必须先同中英公司协商于是他们乘机要挟举荐英人金达担任总工程师。俄国公使则出面反对声明以往清、俄两国有约规定长城以外铁路不能由第三国承建并乘机胁迫清廷指派俄人担任总工程师。英、俄两国相持不下最后清廷决定不用洋人全由中国“官款自办”并委派詹天佑负责京张铁路的筹建工作。
光绪三十一年四月（19o5年5月）京张铁路局在天津成立同时又在北京成立工程局任命陈昭常为总办詹天佑为总工程师兼局务会办。19o6年詹天佑接任总办。19o5年5月当詹天佑奉命率队由丰台出勘踏路线时金达竟然同时由唐山出以行猎为名别有用心地秘密勘测这条线路5月2o日两人在南口不期相遇金达对詹天佑说：“从南口到岔道城之间的路线（关沟段）困难程度大大出他的料想中国人不能承担开挖山洞工程必须采用外国包工他愿招人投标承揽合同。”詹天佑明确告诉他此线“袁总督已奏明皇上不使用外国人”。金达说“不使用外国人一事乃是谎言！”1国外还有一些人和报刊公开宣称：“中国能开凿关沟段之工程师尚未诞生于世！”1“中国人想不靠外国人自己修铁路就算不是梦想至少也要过五十年才能实现！”2等等国内也有一些丧失民族自尊感的崇洋媚外者嘲笑詹天佑“自不量力”、“胆大妄为”等等。这些蔑视和嘲笑没有影响詹天佑的坚强信心他怀着强烈的爱国心和事业心毅然承担了这项具有国际影响的筑路任务。
詹天佑认为修筑铁路选线最为重要。为了寻找一条理想路线詹天佑不仅多方搜求资料实地考察勘测而且还亲自访问当地农民征求意见。他常常骑着毛驴在崎岖的山路上勘查。白天翻山越岭晚上还要伏在油灯下计算、绘图、撰写工程日记。历时4o多天往返行程千余里于6月24日终于完成全线初测任务。当时对京张铁路勘测了三条比较线：一是由京奉铁路柳村车站起经西直门到南口沿关沟越岭在八达岭过长城出岔道城再经康庄、怀来、沙城、宣化而达张家口。这条线峰峦起伏尤其是从南口到岔道城一带的关沟地段要在悬崖绝壁上修筑一条陡险的铁路穿过古称“天险”的长城要塞居庸关、八达岭。铁路通过八达岭必须开凿一座很长的隧道坡度极陡工程浩大而运输量又受到限制。二是从张家口经怀来县、延庆州、小张家口沿着热河至北京的大路经得胜口过山再过明十三陵、黄土梁到北京。这条是由老乡所说可绕过关沟地带的线路但路程绕远坡度也很大工程并不简单。三是从北京西直门向西4o里绕石1詹同济、黄志扬、邓海成编：《詹天佑生平志》第56—57页。
1詹天佑19o5年5月2o日的日记见詹同济编译：《詹天佑日记书信文章选》北京燕山出版社1989年版。以下所引日记皆引自此书。
2詹天佑：《京张铁路工程纪略·京张铁路调查报告》（光绪三十一年）中华工程师学会出版1915年版。景山、经过三家店沿永定河从青石到沙城附近的猪河口出山到张家口。这条线坡度较平缓但永定河峡谷河道迂曲山崖陡峭工程比关沟段更艰巨但通过能力较高运输量大。但其造价和工期都会过当时清廷的规定而不能实施。这条线路后来建成现在的丰沙线。
詹天佑结合当时实际情况对这三条比较线反复论证、筛选最后决定采用第一条比较线。此后对关沟的困难路线又勘测过多条局部比较线经过分析最后选定了在当时条件下较为理想的一条比较线。
对所选的比较线还要进一步复勘定线詹天佑把通过关沟的全线分成三大段调派人员分段仔细勘定。第一大段从柳村到南口由他亲自率领工程人员插标定线。他背着标杆与经纬仪在峭壁上定点制图。塞外常有狂风满天灰沙不管环境多么恶劣他都坚持作业并鼓励大家也坚持工作。他常勉励工程人员：“全世界的眼睛都在望着我们必须成功！”
通过勘测得知京张铁路全长2oo余公里“中隔居庸关、八达岭、层峦叠嶂石峭弯多遍考各行省已修之路以此为最难即泰西铁路诸书亦视此等工程至为艰巨”3。面对如此艰巨的工程詹天佑深感责任重大。他说：“此路又中国筹款自办为各省倡惟责重益觉才轻而图终必先虑始固不敢铺张从事致巨款虚糜亦不敢苟且成贻外人口实。”1他在致诺索布夫人的信中也写道：“全体中国人和外国人都在密切注视着我的工作如果我失败了那就不仅是我个人的不幸。因若如此中国工程师将失掉大众的信任。”2詹天佑深深认识到京张铁路的成功与否关系到民族自信心的问题因此在筹划整个工程时他丝毫不敢掉以轻心经过缜密而慎重的研究提出将京张铁路分三段兴修的方案：第一段由丰台至南口长约6o公里；第二段由南口至岔道城长约33公里；第三段由岔道城至张家口长约128公里。其中第二段因关沟阻隔地形复杂需要开凿大量隧道工程最为艰巨。
在修筑京张铁路的过程中詹天佑充分展示了他出众的才能。先他应用群的定线知识和丰富的勘测经验在地形险峻、工程艰巨的关沟段采用1：3o即33。3‰的大坡度和半径为6oo英尺（183米）的曲线在青龙桥车站巧妙地设置“之”字形展线使八达岭隧道长度由18oo米缩短至1o91米既解决了最困难的越岭问题又节省工程降低了造价。
其次在关沟段设保险岔道（避难线）和引进先进机车。为保证在陡坡上行车安全詹天佑设置了12条保险岔道站内4处区间8处。为了适应在大坡度线路上行车的牵引吨数引进了当时最先进的马莱（ma11et）复式活节蒸汽机车以用机车的较大牵引力（42ooo吨）克服陡坡的坡道阻力以解决在“之”字形线路上的行车问题。
在开挖隧道时詹天佑还率先采用了直井开凿隧道技术。京张铁路有四座隧道即八达岭、居庸关、石佛寺和五桂头。其中以八达岭隧道开凿最难山势崎斜石质坚硬隧道长度大詹天佑巧妙地从隧道中部开凿两个直径为1o英尺、深为84英尺的直井使隧道的开挖工作面从原来的2个增为6个大大地缩短了施工期限同时通过精密测量随时校正隧道开凿方向和3引自1961年4月27日《人民日报》茅以升文。
1詹天佑：《京张铁路工程记略·修造京张全路办法》《詹天佑文选》北京燕山出版社1993年版。2詹天佑：《京张铁路工程记略·修造京张全路办法》《詹天佑文选》北京燕山出版社1993年版。水平高低保证了施工质量。
同时詹天佑还注意就地取材节约工程费用。如在桥梁工程中他一面选用国外新型钢梁一面又因地制宜在山区尽量修建拱桥既坚固耐用又减少进口材料以节约费用。在关沟段的2o座桥梁中有13座是混凝土拱桥。又如怀来河大桥工程艰巨桥长212米7孔钢梁。为了不误工期詹天佑令先用骡车将钢梁杆件运至桥头拼铆成桥节约了架梁铺轨时间加快了工程进度。
在京张铁路修筑中詹天佑还厘定了标准定工程规范。他非常重视工程标准化主持编制了京张铁路工程标准图包括京张铁路的桥梁、涵洞、轨道、线路、山洞、机车库、水塔、房屋、客车、车辆限界等共49项标准是为我国第一套铁路工程标准图。它的制定和实行加强了京张铁路修筑中的工程管理保证了工程质量为修筑其他铁路提供了借鉴。19o6年他就当时中国铁路无统一标准的纷乱状态写了有关标准说帖三份上书清廷商部以统一全国铁路建设的技术标准。其中提出了全国铁路车辆使用姜坭（janney）自动车钩；统一采用标准轨距即1。435米（英尺为4尺8寸半）以使全国“车同轨”畅通无阻。
经过四年的艰苦奋斗京张铁路在19o9年9月24日全线通车。京张铁路于19o5年1o月2日动工兴修原计划6年建成在詹天佑等人的努力下只用了4年时间提前两年完工。原预算的工款为纹银729186o两清廷实拨7223984两而决算的实际支出仅为6935o86两较实拨工款节余288898两较预算节省356774两。每公里造价比当时修筑较易的关内外铁路线还低。
19o9年1o月2日在南口举行盛大的京张铁路通车典礼与会的中外来宾1万余人很多人纷纷挤向詹天佑祝贺詹天佑谦逊地说：“这是京张路一万多员工的力量不是我个人的功劳成绩应该属于大家的！”京张铁路的建成完全打破了外国报刊的预言极大地振奋了民族精神受到中外各方面的赞誉。清廷也予以特别褒奖颁授詹天佑工科进士第一名的荣誉称号。19o9年11月詹天佑被美国土木工程师学会（asce）吸收为会员。这是加入该会的第一位中国工程师。
从1888年起詹天佑先后从事�